Az elmúlt években, évtizedekben sokan és sokszor megfordulhattunk a – néhány hónapja – már Liszt Ferenc nevét viselő ferihegyi repülőtér mindkét terminálján. De jól emlékezhetünk arra az időszakra is, amikor még egyetlen terminál, az 1-es bonyolította az érkező és induló forgalmat éppúgy, mint a cargogépek kiszolgálását. Nemzeti légitársaságunk csődjét követően – kényszerűség okán – kissé átrendeződtek a repülőtér viszonyai, ennek következtében pedig az elmúlt hetekben bezárásra került az 1-es terminál. Június 14-én ebben az elhagyott épületben (is) körbevezetett minket Hardy Mihály, a Budapest Airport Zrt. vállalati kapcsolatok igazgatója.

Két kollégával – a megbeszélt reggel kilenc órai találkozó előtt – valamivel korábban értünk a helyszínre, az 1-es terminál B portájához. Bár az úgynevezett reptér-busz már nem kanyarodik be az épület elé és a vasút ferihegyi állomását a terminállal összekötő felüljáró irányából sem érkeztek már hátizsákos fiatalok vagy éppen gurulós bőröndöt maguk után húzó utasok, mégis a B porta környékén meglehetősen nagy volt a forgalom. Az objektum előtti külső és annak kerítése mögötti belső parkolóban különféle típusú gépkocsik és motorkerékpárok álltak, valamint az épület személy-bejáratán is ki-be közlekedtek az ott dolgozók. A kerítésen belül két – láthatóan jó állapotban és rendszeres használatban lévő – repülőgépet (egyikük egy sárga festésű, oldalán piros csíkozású cargo gép, másikuk pedig Raytheon Hawker 800 XP típusú buisness jet) láttunk, ezen kívül induló járatok jellegzetes motorhangjára is figyelmesek lettünk. „Mégiscsak van itt élet!” – nyugtáztuk megelégedetten.

Ez az öröm azonban nem tartott sokáig. Amint a kommunikációs igazgató kíséretében beléptünk a terminál utasforgalmi épületének érkezési csarnokába, siralmas látvány tárult szemünk elé: a nemrégiben még utasokkal zsúfolt padsorok most magányosan álltak, ráadásul a leépítési munkálatokon ottjártunkkor is dolgoztak a különféle szerelők. Mindjárt bele is botlottunk egy kupac „fadarabba” – vagyis bevonatos préselt lemezbe –, amelyekről már nehéz lenne megmondani, hogy miféle használati tárgyak alkotóelemei voltak fénykorukban.

Innen aztán átsétáltunk az indulási oldalra, ami talán még soha nem volt ennyire csendes és nyugodt. Bár talán a „kihalt” és „elhagyatott” jelzők hitelesebben tükrözik a látottakat.

Hogy mennyire most szűnt csak meg az élet az 1-es terminálon, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a többfelé elhelyezett, az utasok tájékoztatását szolgáló hirdetések, felhívások és itt-ott még reklámok is eredeti helyükön láthatóak. Útban a check in pultok felé még mindig  két nyelven elolvashatjuk azon tárgyak listáját, amelyeket nem vihetünk magunkkal kézipoggyászunkban a repülőgép fedélzetére, de tudomást szerezhetünk a légi utas számára még poggyászként sem feladható, szigorúan tiltott holmikról is.

Az indulási oldalon, közvetlenül a check in pultok előtti területen, ahol a közelmúltban hosszú sorokban álltunk, várva, hogy sorra kerüljünk és feladjuk poggyászunkat, megkapjuk beszállókártyánkat és ezzel is közelebb kerüljünk úticélunkhoz, most négyünkön kívül egy lélek sincs. Ennek ellenére itt mégis olyan érzés keríti hatalmába az embert, mintha csak üzemszünetet tartanának valamilyen karbantartási vagy javítási munka elvégzése miatt. A magam részéről szinte vártam a pillanatot, amikor az alkalmazottak elfoglalják helyüket munkaterületükön, majd a biztonságiak kinyitják a kaput és utasok tömege rohanja le az épületet… Ennek az álmodozásnak Hardy Mihály vetett véget, aki a poggyászok feladására szolgáló futószalag helyén besétált az egyik check in pult mögé és bennünket is oda invitált. Így – visszazökkenve újból a valóságba – megint reálisan kezdtem szemlélni a dolgokat. A pultok mögé belesve szomorúan kellett megállapítanom, hogy azok bizony üresen állnak; a korábban nélkülözhetetlen mukaeszközök már nincsenek sehol, de még csak egy „ottfelejtett” jegyzettömböt vagy mezei golyóstollat se látni egyik asztalon sem.

Innen a beszálló kapuk felé haladtunk tovább, amelyeket egyébként a tájékoztató táblák még mindig jelölnek. A kapuk azonban most nem vezetnek sehova, illetve változatlanul a pályára nyílnak ugyan – legalábbis elvben –, de nem valószínű, hogy bárki is kimehetne ezeken a friss levegőre.

A nemrég még működő és komoly forgalmat bonyolító üzlet helyén most takarításhoz használatos eszközök: seprűk, partvisok, vödrök és felmosók, valamint tisztítószerek hevertek szanaszét és takarítónők dolgoztak a bontás utáni rend és tisztaság újbóli helyreállítása érdekében.

Ezután visszamentünk a még eredeti állapotában megmaradt, a repülőtér építésekor lerakott barna márvány-szerű díszburkolattal ellátott előcsarnokba, onnan pedig a következő szinten található galériára sétáltunk fel pontosan huszonnégy lépcsőfokon.

Annak ellenére, hogy már számtalanszor jártunk – hol utasként, hol fotósként – az 1-es terminálon, ez alkalommal „másként” néztünk szét az előzetes tervek szerint legalább öt évig zárva tartó létesítményben. Ezért most minden apró részletre – amelyek mellett korábban talán kényelmesen elsétáltunk – sokkal jobban odafigyeltünk.

A lépcsősor tetején szinte nekimentünk az egykor szebb napokat megélt kilátó-terasznak, ahonnan a közeljövőben „nem sok” hozzátartozó inthet búcsút az útnak induló rokonnak.

A galéria gyönyörű, határozottan az ötvenes-hatvanas évek stílusát képviseli és ezt az élményt tovább fokozzák azok a korabeli fotók, amelyek – megfelelő méretre felnagyítva – a plafontól a galéria padlójáig lógnak alá. Természetesen fekete-fehérben. A terasszal és a két oldali lépcsősorral szemben hatalmas, a tetőszerkezet is tartó, világos színű kőburkolattal ellátott vélhetően vasbeton elemek – egyúttal ízléses belsőépítészeti megoldásként is alkalmazva őket – öt boxot különítenek el egymástól, amelyekben egyenként hat korabeli fotel és két dohányzóasztalka került elhelyezésre. Itt aztán kényelmesen megpihenhettek a korán érkező utasok! Ezen a hangulatos helyen a nagy üresség láttán rossz érzése támadt az embernek: hogy lehet az, hogy Európa talán legszebb terminálja ilyen szomorú sorsra jusson?! Pedig milyen jó volt innen elindulni és ide megérkezni. Erről az élményről kell most lemondanunk hosszú évekre. Egyszerűen felfoghatatlan. És máris hiányzik.

Miután végeztünk a galérián, illetőleg az egész terminálon, következett a pálya azon szakasza, ahol az 1-es terminál „túloldalát” nézhettük meg. A máskor élettel teli beállóhelyek – amelyeken hol kisebb, valószínűleg magángépek, hol pedig nagy utasszállítók sorakoztak és bonyolították a ki- és beszállítás felelősségteljes feladatát – most teljesen üresek voltak és – néhány évvel ezelőtti ismételt megnyitása óta – a teraszt sem láthattuk még soha ilyen kihaltnak. De mindezek ellenére az épület külső fotózásához kedvezőbb feltételekről álmodni sem lehetett volna: alapvetően napos időben volt részünk, a gyakrabban megélénkülő szél azonban sok kisebb-nagyobb felhőt szállított az égbolton, amelyek kiváló háttérként szolgáltak a képekhez.

Mikor itt végeztünk, továbbmentünk a pálya szélére, ahonnan a hosszabb szárú sárga és lila mezei virágok „között-mögött” tőlünk jobbra az egyik hangárt láthattuk, balra pedig különböző felszálló gépeket. Legnagyobb meglepetésemre épp az izraeli légitársaság gépe készült a magasba emelkedni, csak mielőtt elkezdte volna hosszas nekifutását, az úgynevezett touchdown zone-ban meg kellett várnia a leszállni készülő járatot. Néhány perces várakozás után végre földet ért az érkező gép, az El-Al repülője pedig megkezdte a kigurulást és hamarosan pontosan előttünk lendült a levegőbe. Nagyon örültem, hogy végre fotózhatok egy Israel Airlines-járatot, mert idáig ilyen gépet – a szigorú biztonsági előírások miatt – még egyszer sem sikerült.

Rögtön ezután a másik oldalon, a hangárok mellett egy – ma már igazi ritkaságnak számító – MI-2 típusú rendőrségi jelzéssel ellátott helikopter felszállását fotózhattuk végig. Eközben azonban teleobjektívem segítségével észrevettem egy kiszolgált, öreg Piper Aerostar 601P típusú gépet, aminek magyar lajstomjele (HA-YBA) nagyon ismerős volt számomra. Biztos voltam benne, hogy korábban láttam ezt az alighanem végérvényesen földre kényszerült madarat. Méghozzá itt Ferihegyen. Felszállás közben egy Airbus ablakából. Már akkor is nagyon elhagyatottan álldogállt szegény a két gurulóutat egymástól elválasztó fűvel benőtt szakaszon… Azóta ugyan arrébb tolták, de sajnálatra méltó helyzetén ez mit sem változtat. Tovább gubbaszt magányosan és irigykedve nézi a körülötte zajló életet, miközben talán „emlékezetében” fiatalságát és kalandos útjait eleveníti fel.

Jó sok repülő le- és felszállását követhettük még nyomon erről a kitűnő helyről és eközben akadtak nagyon érdekes jelenetek is. Az egyik fapados társaság leszálló járata mögött például csak úgy porzott a kifutó a vélhetően kissé „erősre” sikeredett landolás miatt.

Mikor tovább indultunk a leszálló pálya végének mértani középpontjába, újabb nem mindennapi élményben lehetett részünk: a kifutópályán, egészen pontosan a gurulóút nyomvonalán haladhattunk. Ezt a pályát ugyanis épp ottjártunkkor zárták le egy rövidebb időre – fénytechnikai karbantartás okán. És még a teljes leszálló-fénysort is láthattuk egészen közelről, amit egyébként napközben, tiszta időben és jó látási viszonyok mellett nem szoktak felkapcsolni. De nemcsak ez volt szokatlan megtapasztalás, hanem azok a nagy kiterjedésű fekete, olvadt guminyomok a leszállópálya aszfaltján, amelyeket a hatalmas tömegű légi járgányok hagynak maguk után (később találkozhattunk is olyan, a nyűgözőhelyére állított repülővel, aminek kerekein szabályos barázdákat vágott a speciális igénybevétel).

Tovább haladva a pálya vége felé Hardy Mihály egy kisebb házakból álló romos épületegyüttesre hívta fel figyelmünket. Amint megtudtuk tőle, ott „a reptér házi állatkertje” működött annak idején. A legenda szerint óriáskígyó és oroszlán is lakója

volt egykor a kissé szokatlan helyen működő „ideiglenes állatmegőrzőnek”, mert hiszen ezeket az állatokat a megfelelő állategészségügyi és vám-szabályok szigora miatt nem lehetett beengedni országba. További sorsukról való döntés megszületéséig (ami többnyire az igazi állatkertbe való elszállításuk volt) a repülőtéri személyzet tagjai gondozták őket. Mindenki megnyugtatására azonban szeretném határozottan leszögezni, hogy ma már az „állatmegőrző” nem működik. Aggodalomra semmi ok. Vadon élő kisebb állatok persze – mint minden mezőn – Ferihegyen is akadnak. Néhány fajjal közülük sikerült összefutnunk. Egy szép tarka tollazatú fácánkakasnak napi sétáját zavarhattuk meg, aki mérgezett egér módjára rontott be előlünk a sűrű bozótba. Ezen kívül igazi légi harcot is nyomon követhettünk: a légtérbe berepült egy kb. húsz fős postagalamb-raj, akiket valamilyen ragadozó madár vett üldözőbe. De találkoztak már Ferihegyen nyulakkal, sőt őzeknek is sikerült valahogyan beszabadulniuk a környező erdőkből, azonban az elzavarásukra tett kísérlet eredményesen zárult.

Az „állatkert” közelében egy másik – szintén nagyon rossz állapotú – épületről és gazzal benőtt kertjéről kiderült, hogy az jó néhány évvel ezelőtti bezárásáig Ferihegy saját kertészete volt. A hazánkba látogató VIP elvtársak, valamint – a rendszerváltás után – hölgyek és urak innen kapták a fogadásukra érkező küldöttség tagjaitól a színpompás virágcsokrokat. És persze ehhez az objektumhoz is fűződik egy házi legenda. Ennek értelmében a párkapcsolatban élő reptéri dolgozók – leginkább hajdani pilóták és stewardess-ek – számára nyújtott biztonságos randi-helyet. Mert ide a házastársaknak egészen biztosan nem volt belépési engedélyük…

Megérkezve a leszállópálya végébe, a leszállító radarok hosszú sorát láthattuk művészi elrendezésben: a hozzávetőleg egy-másfél méter magas sárga oszlopok – tetejükön egy-egy reflektorral – élénk színfoltot képviselnek a zöld „mezőn”, mögöttük pedig egy vízszintes

„huzalokból” álló szerkezet található, amelyet a Nap sugarai gyönyörűen megvilágítottak.

Első érkező járatunk az Austrian Arrows osztrák légitársaság De Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 típusú légcsavaros repülőgépe volt. Bár ekkor a „mi” pályánkat még nem nyitották meg, ezért a formás kis gépecske a másik leszállópályát vette célba.

A következő leszálló – a Nordavia-Regional Airlines Boeing 737-53C típusú gépe – nagy örömünkre azonban már a fejünk felett húzott át és sikerült is mindannyiunknak – a Nap állási szöge miatt – nem mindennapi felvételeket készíteni róla. Hamarosan felbukkant a távolban az újabb érkező. Ilyen messziről én még nem ismertem ugyan fel a típust, viszont ahogy egyre közelített, láthatóvá vált sok felkapcsolt fényszórója és kiengedett futóműve egyaránt. Ahogyan ő is áthúzott felettünk, szárnyának jellegzetes formájáról már könnyedén felismerhető volt a típus: Airbus. Méghozzá A319-112-es. A Germanwings utasszállítója.

Úgy határoztunk, hogy ezt a gépet megnézzük közelebbről is, ezért „üldözőbe vettük” és visszatértünk a reptér végéből annak központi részébe. A gép utasait a 2-es terminál érkezési oldalára elszállító busszal, valamint a poggyász-szállító járműszerelvénnyel egy időben érkeztünk a repülőhöz, miközben az újabb leszálló gép szépen gurult beállóhelyére, a saját csoportjához. Megfigyeltük ugyanis, hogy azok a fapados társaságok, amelyek egyszerre több járattal jelen vannak a Liszt Ferenc Repülőtéren, egy kupacba gyűlnek össze és egymás mellé sorakoznak fel. Ennek oka abban keresendő, hogy – ahány ház, annyi szokás alapon – mindegyikük más-más feltételeket szab utasaik részére. Akad köztük olyan, aki busszal szállítja el az embereket a terminálig és olyan is, aki pedig gyalogoltatja utasait. Ezért – hogy az eltérő rendek ne okozzanak fennakadást – egy adott helyen bonyolítják a ki- és beszállítást.

Innen újabb érdekes helyszínre indultunk: a reptéri tűzoltóság gyakorlására szolgáló két roncshoz. Közülük a Boeing 737-200-as – igaz, már csak halvány árnyéka egykori önmagának – idáig még nagyjából egy darabban megúszta a folyamatos kiképzést, de sárkány-szerkezete tele van horpadásokkal és mindenféle más sérüléssel: orrkúpját rég elvesztette, festése fénytelen és megkopott, de még mindig jobban járt, mint másik társa, egy TU-154-es. Őt ugyanis darabokra vágták. Egykori tartozékai külön-külön hevernek a magasra nőtt fűben: itt egy hajtómű, amott egy futó vagy éppen a szárny egy darabja. Meg egy kábelköteg kicsit arrébb. Néhány évvel ezelőtt pedig még ez a gyönyörű formájú repülőgép is egy darabban volt, persze nem éppen a legjobb állapotban, de legalább egyben. Egyébiránt – ugyancsak pár éve – szerencsére többször is láthattam az Aeroflot TU-154-es budapesti járatát, így – ha már utasként nem is sikerült ilyen típust kipróbálni – legalább fotóim vannak róla.

Utolsó állomásként visszatértünk az 1-es terminál közelébe, ahol három lenyűgöző cargo gép is állt a nyűgöző helyén várva az éjszakai 23: 00 órát. Akkor jön el majd az ő idejük Egyikük valamivel távolabb került két társától. Mi a kettes csoportot néztük meg közelebbről. Hatalmas – nitrogénnel felfújt – kerekeiken mélyen barázdált nyomot hagyott a sok leszállás okozta folyamatos igénybevétel. Hasán mindenféle gyári utasítások olvashatóak: egy kisebb tenyérnyi  részen – valamilyen radar-érzékelő berendezés miatt – tilos a gép festése, máshol másra kell ügyelni; a sok kötelezően betartandó „használati utasítást” hosszasan lehetne sorolni.

Amint végeztünk ezen gépek fotózásával, kísérőnkkel együtt visszatérünk az 1-es terminál B portájához. Oda, ahonnan reggel indultunk. Óriási élmény volt ez a délelőtt mindannyiunk számára. Bízom benne, hogy a kommunikációs igazgató – akiről menet közben kiderült, hogy lényegesen több repüléssel kapcsolatos információval rendelkezik, mint ami munkájához szorosan hozzátartozna – is legalább annyira élvezte a fotózást és a reptér-bejárást, mint én. Nomeg persze a két fotós kolléga.