Nagy örömmel számolunk be – a hazai sajtóban elsőként – arról a Saab 340A típusú kéthajtóműves, turbólégcsavaros repülőgépről, amely már kilencedik hónapja teljesít szolgálatot a légi-szállítmányozással foglalkozó ABC Air Hungary Kft. tulajdonában. A Saab 340A típus a  Saab AB és a Fairchild Aircraft közös vállalkozásaként született, azonban a munka nagyobbik részét a svéd cég végezte 65:35 arányban. A mérnökök már a tervezés kezdeti szakaszában arra az elhatározásra jutottak, hogy a repülő sárkány-szerkezetét és függőleges vezérsíkját egyaránt nagy szilárdságú alumínium-ötvözetből fogják megépíteni. Az elhatározás a végső összeszerelés során Linköping-ben öltött testet. Ami pedig az amerikai partnercéget illeti, ők a gép szárnyait és a hajtómű gondoláit gyártották, valamint a farokrész összeszereléséért voltak felelősek.

Az illusztrációk a szerző felvételei

A típus sorozatgyártása a nyolcvanas évek eleje és a kilencvenes évek vége közötti időszakra esett – első repülésére 1983. január 25.-én került sor – és összesen négyszázötvenkilenc darab készült belőle.

Elsődleges vásárlói, felhasználói között hazánkban kevésbé ismert légitársaságok szerepeltek (pl. a skóciai székhelyű Loganair, az ausztrál Regional Express, vagy az amerikai Colgan Air és Mesaba Airlines).

A típusnak több változata létezik: utasszállító, cargo és VIP.

Hogy mindennek ellenére mégis mennyire új típusról beszélünk – legalábbis magyar viszonylatban – mi sem bizonyítja jobban, mint az eddig mindössze három főből álló hazai személyzet (két kapitány és egy első tiszt), akiket Magyarországon elsőként képeztek ki a típus, a HA-TAE lajstromjelű repülőgép üzemeltetésére.

Salla István kapitány és Bakai Csaba első tiszt jóvoltából és társaságában közelebbről is megismerkedhettem az 1984-es építésű – immár huszonnyolc éves – svéd madárral.

Az előzetes egyeztetés során megbeszélt napon reggel fél nyolc körüli időben szálltak (pontosabban szálltunk) fel, mert ez alkalommal én is elkísértem őket aradi célállomásukra.

A GAT terminálon találkoztunk egészen korán reggel és innen – az okmány- és csomagellenőrzést követően – egyenesen a repülőhöz szállított bennünket a crew-járat.

Mindössze néhány másodperces buszozást követően érkeztünk a repülőhöz, amelyet a földi személyzet már előkészített a felszállásra. Ettől függetlenül persze a légi személyzetnek is kötelessége minden rendszerét átnézni és ellenőrizni; a kapitány körbejárta a repülőt, ellenőrizte a futóműveket, a fékszárnyakat, a függőleges vezérsíkot és minden egyebet, az első tiszt pedig a gépben végezte adminisztratív feladatát.

Körülöttünk több kisebb-nagyobb repülő állt és határozottan élettel telinek tűnt az 1-es terminál. Miközben ezt az életet figyeltem, elkérkezett az idő, amikor végre életemben először beszállhattam a Saab 340A típusú gépbe, amelynek elején, a kapitány oldalablaka mellé James Bond 007-es jelzése volt felfestve. Ez a gép szériaszámára (340A-007) utal, ami a cég egy vicces kedvű – és vélhetően James Bond-történeteket kedvelő – alkalmazottja keze munkáját dícséri. A szériaszámot egyébként, valamint – más, egyedi azonosításra alkalmas adatokat – hő-és korrózióálló titánötvözetből készült fém kártyákba vésve rögzítik a repülő törzsén.

Beszállás után a pilóták a checklist segítségével ellenőrizték a műszerek, kijelzők és kapcsolók működését, majd pedig rádión bejelentkeztek a toronyhoz, és rövidesen beindították a hajtóműveket a szokásos sorrendben: előbb a bal, majd a jobb oldalit. Nagyon érdekes volt számomra a pilótafülkéből figyelni a motorok folyamatosan erősödő, kellemes hangját. Kigurulás közben és felszállás után nem sok időnk maradt ugyan a beszélgetésre, de a repülő néhány lényegesebb paraméterét sikerült megtudnom. Hossza 19, 73 méter; magassága 6, 97 méter; szárnyfesztávolsága 21, 44 méter; kabin magassága 1, 83 méter. Légcsavarjainak földtől való távolsága üres állapotban 0, 51 méter; megpakolva: 0, 37 méter.

Ezelőtt még soha nem jártam Aradon, így fogalmam sem volt menetidőnk hosszáról. Váratlan meglepetésben volt részem, mikor észrevettem a magasságjelző műszer kijelzőjét, ami a kezdeti 13. 000 feet-hez (lábhoz) képest folyamatos csökkenést mutatott és szinte ezzel egy időben a pilóták fel is hívták figyelmemet az aradi reptér kifutójának betonjára, ami „ott messzebb már látható, az a kis világos csík az”.

Negyven perc repülés után értünk földet Aradon. Beállóhelyünkig való elgurulás és a motorok leállítása után István és Csaba köszönetet mondott és gratulált egymásnak a sikeres út végrehajtása okán, majd – István felügyelete alatt – kezdődhetett a csomagok kirakodása.

Amint megérkezett a futószalaggal felszerelt targonca és a csomagszállító járműszerelvény, máris rakodómunkások lepték el a repülő egykori utasterét. Mert ez a gép is – sok más cargo-társához hasonlóan – utasszállítóként kezdte egykor pályafutását.

Rakodás közben a fiúk gondoskodtak a repülő kompozit építésű üzemanyagtartályának – Budapestig elegendő – kerozinnal való feltöltéséről, majd Csaba elvégezte az ilyenkor szokásos papírmunkát, István pedig lezárta a gép külső nyílásait, a három darab pitot-csőre is – azok sérülését és szennyeződését megakadályozandó – rákerültek gyári védőhuzatai.

Amint a munkások végeztek a rakodással, benézhettem végre a rakodótérbe, amely hét szekcióra van osztva és ezekben kell – egy táblázat útmutatásával – megfelelő módon elosztani a szállított terhet, ami Budapestről Aradra rendszerint 3, 5 tonna súlyt jelent, visszafelé pedig körülbelül ezerháromszáz kilogrammnyit.

Nagyjából fél óra alatt minden csomagot kipakoltak és elszállítottak. A munkások, valamint a rakodáshoz használt eszközök, járművek egy pillanat alatt úgy tűntek el szemünk elől, mintha soha nem is jártak volna ott.

Ilyenkor a pilóták általában a cég által részükre bérelt lakásba indulnak pihenni, illetve különféle szakmai adminisztratív feladataikat ellátni, hiszen az esti visszaindulásig rengeteg időt töltenek Aradon. Ez alkalommal – részben talán az én jelenlétem miatt is – kicsit másképp alakult napi programjuk. Mindenekelőtt egy másik lakásba vezetett utunk. Mint megtudtam, a jelenlegi ideiglenes otthonukban nincs légkondicionáló berendezés, ami az elmúlt hetek magas páratartalmú forróságában elviselhetetlen volt.

Az új lakást elfogadhatónak találták a fiúk, így – amennyiben a cég vezetősége is rábólint a bérleti díj összegére – elképzelhető, hogy hamarosan ez lesz új aradi tartózkodási helyük.

Innen aztán a jelenleg használt lakásba mentünk, ahol magunkkal vitt tízóraink elfogyasztása után a Saab 340A újabb adataival ismerkedhettem meg. Két darab General Electric CT7-5A2 típusú hajtóművén egy-egy négytollú légcsavar található, amelyeknek maximális percenkénti fordulatszáma 1384. A légcsavarok átmérője megközelíti a négy métert.

A repülő maximális felszállósúlya 12. 340 kg; maximális leszállósúlya pedig 12. 925 kg.

Legnagyobb – sebessérmérőről leolvasott (IAS) utazósebessége 16. 000 lábig 250 knots –  knots, azaz mérföld/óra, elfölött 0.5 Mach; legnagyobb repülési magassága FL 250 (25. 000 láb). Maximális üzemanyag-kapacitása 2. 580 kg; maximális felszállási teljesítménye 1735 lóerő. Vízszintes vezérsíkjának legnagyobb szélessége 8, 56 méter. Utasszállító változata 37 fő szállítására alkalmas. A típus gyártási számozása 004-től 159-ig tart.

Az érdekes adatok átbeszélése után hosszabb sétára indultunk Arad történelmi belvárosában, miközben Csabáról kiderült, hogy idegenvezetőként is remekül megállná helyét. Amerre mentünk, mindig mindenhol felhívta figyelmünket egy-egy nevezetes épületre: városházára, magyar felíratokkal ellátott templomokra vagy a Maros-part megközelítésére egyaránt, de praktikus tanácsokkal látta el kollégáját – akinek ez volt talán a második vagy harmadik aradi útja – arra vonatkozóan, hogy mit hol és merre talál a városban.

Csaba évek óta repüli ezt az útvonalat, így számtalan napot tölthetett már Aradon. Eleinte – egészen 2011 őszéig – L-410 típust használtak, ami az évek során kinőtte magát. Az idő múlásával egyenes arányban nőttek az igények a nagyobb mennyiségű terhek szállítására, és így állhatott hadrendbe a Saab 340A, ami pontosan kétszer akkora, mint előző társa. Korábban 1. 500 kilogrammban kellett maximálni a szállított áru súlyát, most azonban  3. 645 kg a határ. Az új gép egyébként 2011. október 31.-én szállt fel először magyar lajstromban. Útvonala pedig Budapest-Arad-Budapest volt.

A séta és az eközben megejtett ebéd után egy nagyobb kerülővel elindultunk vissza a lakásba, ahol még beszélgetünk a városban tapasztalt furcsaságokról. Ezek egyike a légkábelek átláthatatlan, kusza és össze-vissza, minden esztétikumot nélkülöző rendezetlen „elrendezése” volt. A másik pedig, hogy egyetlen magyar szót sem hallottunk meglehetősen hosszú sétánk során. Hol kisebb társaságokkal mellőztük egymást, hol telefonon beszélt egyik-másik járókelő, de mindig mindenki a román nyelvet használta. Érdeklődni, vásárolni, rendelni csak angolul tudtunk; hiába tettük fel minden esetben az alkalmazottnak a „Beszél magyarul?” kérdést, ők fejük ingatásával jelezték nemleges válaszukat.

Helyi idő szerint este negyed nyolckor indultunk vissza az aradi reptérre, ami ez alkalommal ugyanolyan kihalt volt, mint reggeli érkezésünk idején. Egyetlen mentőhelikopter állt a bejárat közelében, de neki feltehetően ez lehet a bázisa és két, valószínűleg használaton kívüli repülőgép (AN-2 és L-410) pihent a pályától távolabb eső füves részen.

Első utunk abba a szolgálati helyiségbe vezetett, ahol a felszállás előtti időjárás- és légtér-ellenőrzést hajtják végre a pilóták, majd a szükséges dokumentumok nyomtatását követően elindultunk gépünkhöz. Tőlünk jobbra a reptér egyetlen, picike hangár-épülete állt – nyitott ajtóval –, amely az aradi repülőklub kisebb motoros és vitorlázó gépeinek ad otthont.

A géphez érve azonnal eltávolításra kerültek azok a nyílás- és réstakaró védőborítások, amelyekkel reggel gondosan „becsomagolták” a repülőt, majd mindkét pilóta beszállt a fülkébe és az ilyenkor szokásos, felszállás előtti repülés-előkészítéssel foglalatoskodtak. Az összes rendszert ellenőrizték: csipogó, kattogó és berregő hangok jelezték, hogy minden rendben működik. Mielőtt  megérkezett volna a reptér földi személyzete és az elszállítandó rakomány, újabb kérdésekre kaphattam választ. A repülőgép műszerezettsége a nyolcvanas évek technológiája szerint készült, azonban ez akkoriban csúcsminőséget képviselt, így még ma sem tekinthető elavultnak.

Ami a súlypont-helyzetet és súlyeloszlást illeti, a gép súlypontja középen, a szárnyaknál található. Orrnehéz, ezért rakomány nélküli repülés esetén leghátsó részébe 150 kilogrammnyi homokzsákot kell elhelyezni, de a súlypont-helyzet jó megválasztása és a terhelés helyes elosztása nagyon komoly jelentőséggel bír, hiszen ez több repülési tulajdonságot is meghatároz.

Kissé megkésve, de végül meghozták a Budapestre szállítandó árut, melynek össz-tömegét figyelembe véve Csaba – a megfelelő segédtáblázat használatával – kiszámolta pontos elosztását, István pedig figyelemmel kísérte a rakodást és a számításoknak megfelelő súly-elosztást. Ezután – még mielőtt István is elfoglalta volna helyét a fülkében – körbejárta a gépet és miután meggyőződött róla, hogy minden rendben – megkezdték a felszállást.

Persze – kíváncsiságból – ez alkalommal is figyeltem a gép műszerfalának bizonyos kijelzőit. Hazafelé valamivel alacsonyabban, 12. 000 feet-en repültünk és kb. huszonöt perc után kezdett magasságunk szépen, folyamatosan csökkenni. Egy másik, „total fuel used” felíratú műszer percről-percre közvetíti az addig felhasznált üzemanyag-mennyiségét (kilogrammban számolva). Ez pontosan tíz perc repülés után 100 kg volt.

Ahhoz képest, hogy reggel erőteljes napsütésben volt részünk, hazafelé már nem volt ennyire egyértelműen derült és tiszta időnk. Előttünk és alattunk különféle formákra emlékeztető felhők helyezkedtek el; volt, amikor hullámzó tenger kimerevített képére, máskor vékony, pille-szerű tejszínhab-foltokra, illetőleg vastag pehelypaplan bélésére hasonlítottak. Sőt, 9. 000 feet-en (már folyamatos, lassú ereszkedésnél) olyan sötét felhőrétegbe repültünk bele, ami szinte éjszakai sötétséget borított ránk. Itt kezdem el azon gondolkodni, hogy milyen jó dolog is a műszeres repülés és hogy mennyire nehéz dolguk lehetett annak idején a repülés úttörőinek, akik állandóan a földet: útvonalakat, tavakat, erdősávokat és más tereptárgyakat figyeltek és akik egy-egy felhőbe való berepülés esetén teljesen elveszítették tájékozódó-képességüket.

Egyébként ahogyan a sötét felhőtömegből – a folyamatos ereszkedés miatt – hamar kijöttünk, a távolban máris előbukkant Ferihegy esti fényekben pompázó kifutója.

A földet-érés után percekben

Földet éréskor – az üzemanyag-felhasználást jelző műszer 420 kg-on állt – már vártak bennünket a földi személyzet tagjai, akik pillanatok alatt elvégezték a szállítmány kipakolását, de eközben a crew-busz is odagurult a gép mellé. Amellé a gép mellé, amelyik véleményem szerint (is) nagyon jó repülési tulajdonságokkal rendelkezik; megbízható, kényelmes „kezesbárány”. A pilótáknak szakmai elkötelezettségéhez és maximális felkészültségéhez kétség sem férhet, egyértelmű, hogy mindkettejüknek a repülés valóban élethivatása, amit nagyon komolyan vesznek.