A VASÚTBIZTONSÁG CSŐDJE?

Szinte minden héten érkeznek vasúti balesetekről, katasztrófákról érkező hírek. E szerencsétlenségek oka általában emberi mulasztás, biztosítóberendezési hiba, vagy ezek kombinációja. Az alábbiakban rövid, nemzetközi médiakörkép következik, ugyanakkor érdemes nyomatékosan felhívni a figyelmet arra is, hogy ezekben a cikkekben több helyen tényként kezelnek az újságírók olyan dolgokat, melyek a vizsgálatok lezárulásáig főképp feltételezéseken alapulnak, miközben az ártatlanság vélelme megilleti a mozdonyvezetőket és a vasúti kisegítőszemélyzet tagjait is. (A Szerk.)

A kanadai tragédia (Forrás: AFP)

2013. július 6., Kanada / Quebec, Lac Mégantic

A balesetsorozat (általunk most felidézett) első tragikus eseménye – a hivatalos gyanúsítás szerint -, tisztán emberi hibára vezethető vissza: a 72 nyersolajat szállító tartálykocsiból álló vonat mozdonyvezetője az állomásra beérve elhagyta vonatát anélkül, hogy szabályszerűen behúzta volna a kéziféket. A kocsik leakadtak és a lejtős pályán elindulva végül egy kisváros központjában kötöttek ki, teljesen letarolva azt. Az eset a magyar médiában még nem kapott az átlagnál nagyobb visszhangot, a tényszerűségre és a helyszíni felvételekre szorítkoztak. A téma körülbelül egy hétig volt napirenden, amikor még joggal hihette mindenki, hogy egyszeri esetről volt szó, és nem valaminek a kezdetéről. A vélekedés azonban 12-én megdőlt.

2013. július 12., Franciaország, Brétigny-sur-Orge

A franciaországi szerencsétlenség – Lionel Bonaventure dokumentumfelvétele

Nagyobb visszhangot kapott a párizsi előváros állomásán áthaladó gyorsvonat siklása, amelyet egy meghibásodott váltó egy bizonyos alkatrésze okozott – a kitérőn a szerelvény eleje még biztonságban áthaladt, a vége azonban leszakadt, a kocsik felborultak és felcsúsztak a peronra, letarolva azt. Személyi hiba nem történt, biztonsági szempontból azonban komoly hiányosságokra hívta fel a figyelmet – elrendelték a francia vasúthálózat összes, azaz mintegy 5000 váltójának vizsgálatát. A helyi média és a szakszervezetek a francia kormány és a vasúti vállalat felelősségét firtatta: a baleset környékén a vasúti pályák és kocsik állapota leromlott, a hálózat fejlesztését azonban elsősorban a TGV-k (szuperexpressz) által használt szakaszokon tartották kiemelten fontosnak. Az eset iránt tanúsított érdeklődés mára kissé alábbhagyott, de feltételezhetően csak azért, mert 24-én megtörtént az, amire még ezek után sem számított senki.

[youtube_sc url=”http://www.youtube.com/watch?v=uhyyY2t5KU0″]

2013. július 24., Spanyolország, Santiago de Compostela

Még ma is rendszeres szereplője a híreknek a gyorshajtó mozdonyvezető, aki Európa egyik legnagyobb vasúti szerencsétlenségét okozta. A történetnek még most is vannak homályos részei. Az első híradások arról szóltak, hogy kizárólag a vezér  tehető felelőssé  a max. 80 km/h-val járható íven megengedett sebesség jelentős túllépéséért (értéke a hírekben változó, 150 – 200 km/h közötti, amely egyébként megfelel a pályasebességnek, tehát a vonalon engedélyezett legnagyobb sebességnek). A közösségi oldalakon a sebesség szeretetével kérkedett, szinte büszke volt szabályszegő munkavégzésére, az eset jelentőségét pedig jól példázza, hogy egy reggeli műsorban még pszichológus is foglalkozott a mozdonyvezető személyiségével. A média kíméletlenül azonnal megbélyegezte – és ő maga is elismerte felelősségét – idővel azonban felvetődött a biztonsági rendszerek hibáinak lehetősége is, ami bizonytalanná tette az eset megítélését. A vonaton található sebességszabályozó rendszer ugyanis nem működött, amelynek automatikusan le kellett volna fékeznie a vonatot – kérdéses azonban, hogy a mozdonyvezető beavatkozott-e ebbe a rendszerbe.

Különös figyelmet kapott egy bizonyos videófelvétel, amelyet egy, a pálya melletti biztonsági kamera rögzített a balesetről. A hírportálok – korrekten eljárva – figyelmeztették olvasóikat a felvétel megrázó jellegére és megtekintését bizonyos korhatárhoz kötötték. Idővel azonban a felvételt szinte lehetetetlen volt kikerülni, minden cikk megjelentette és minden híradás lejátszotta ezt a felvételt újra és újra, a figyelmeztetések pedig egyre inkább el-elmaradtak. Köszönhető ez talán annak is, hogy balesetek esetén ritkán kerül elő az azt valós időben ábrázoló felvétel, ritkaságánál fogva pedig magas értéket képvisel és természetesen hatásvadász jellege is van.

A téma továbbra is folyamatosan jelen van a médiában, és várhatóan a mozdonyvezető felelősségének tisztázásáig felszínen is marad. Elemzések, illusztrációk követik egymást, ugyanakkor rendkívül nagy az értetlenség. Az ezután történt kisebb – de szintén halálesettel járó – baleset ennek árnyékában maradt és viszonylag kevés szó esik róla, inkább csak úgy emlegetik, mint a sorozat egy újabb tagja, amely beilleszkedik ebbe a tendenciába – remélve, hogy ez valóban az utolsó volt.

A svájci vonatbaleset (Forrás: TASR)

2013. július 30. Svájc, Granges-pres-Marnand

Két személyszállító vonat frontálisan ütközött egyvágányú pályán, az egyetlen áldozat az egyik szerelvény mozdonyvezetője. A baleset emberi mulasztás következménye: a forgalmi szolgálattevő engedélyezte a kihaladást a foglalt pályára – a megszokás áldozatává vált. Ő ugyanis a menetrendet követte, amely szerint nem az ő állomásán találkozott volna a két vonat („kereszt”), egy tehervonat azonban „bezavart”, amit azonban ő végülis nem vett figyelembe. A kulcs itt a szomszédos állomások kommunikációja, az indító állomás engedélyt kér a vonat elküldésére a fogadótól, a fogadó állomás pedig visszajelenti az indítónak a vonatot, ha az megérkezett. Így – elvileg – mindig tudniuk kell, hogy a két állomás között szabad avagy foglalt a pálya. A hiba tehát egyértelműen emberi, valószínűleg  figyelmetlenség vagy a kommunikáció elégtelensége okozhatta a balesetet.

Az egyvágányú pályák ebből a szempontból különösen veszélyesek – hiába a kis forgalom és a kis állomások, a szembeközlekedtetés nagy esélye komoly felelősséget ró az ottani állomások szolgálattevőire – ugyanakkor kisebb a megbecsültségük, mint egy „nagy” állomáson dolgozónak. Ha egy vonat késik, akkor az egész menetrend borul, hiszen mindig be kell várni az „ellenvonatot”, ilyenkor pedig sorozatosan egyéni döntések meghozatalára van szükség.

A témával kapcsolatos további részletek: http://mozdonyrol.blog.hu/ (A Szerk.)

Author: Weisz Dávid

Tájékoztatás, értelmezés, tanítás - ez a három tevékenység a tudomány által elért eredményeknek a megszokottól kissé eltérő módon történő kommunikálására vonatkozik. Az aktuális tudományos hírek hátterének ismertetésére törekszem. Kapcsolat a szerzővel: weisz.david@prherald.hu